Carta por vía Aérea.
Querido amigo: Me alarma el último comentario de tu carta. Dices que se nos acaba la libertad en el vuelo. Que las normas EASA que han entrado en vigor este año 2.007 restringe de forma intolerable la libertad en el vuelo, habitual en tu País.
Tú que puedes, pásate por el Louvre cualquier mañana y refresca en tu memoria la imagen de la “Libertad guiando al pueblo” de Eugène Delacroix. Obviando el magnífico pecho de Doña Libertad, el resto del cuadro es una verdadera pesadilla. La Libertad, pisando cadáveres, avanza envuelta en la turba armada y, alzando una bandera (la suya, supuestamente la única buena), mira de soslayo, yo diría que con temor, al populacho blandiendo escopetas y sables. Si ésta es la imagen de la Libertad, apaga y vámonos.
Conceptualmente, la libertad se contrapone a esclavitud y opresión. Si es ejercida sin responsabilidad, se convierte en libertinaje. Y aquí empieza el embrollo. Los que se autodenominan Autoridad acotan la propia esencia de la libertad, el libre albedrío, e imponen las normas de “responsabilidad” a fin de proteger lo que te quitan: tu propia Libertad. Su coartada preferida: tu seguridad.
“No podemos conducir por ti”, reza un anuncio de la Autoridad de tráfico rodado. ¡Vaya suerte! Pero, ¿quién se lo ha pedido? ¿En nombre de qué libertad deberían hacerlo? Por suerte tampoco pueden vivir por nosotros (que sí de nosotros, ¡y vaya si lo hacen!).
Spinoza proyectó desde su época una negra sombra que recogió el inefable Carlos Marx, quien aclara que la libertad individual es contraria al bien del pueblo. Desde siempre, los que ostentan el poder, legislan para protegernos de nuestro propio libre albedrío.
Hasta no hace mucho, en mi País, usábamos (y yo entre muchos) la palabra Libertad como bandera de protesta contra el poder establecido. El nuevo poder se ha adueñado de la palabra, y en su nombre y el de la democracia nos oprime y esclaviza, sabedores que les asiste la posesión absoluta de la Verdad y la Razón. Si ahondas en la contradicción, siempre aflora la justificación de que lo hacen por el bien público (nuestro propio bien). ¿Tendría razón Carlos Marx?
Y si no tienes bastante con tales argumentos, te van a recordar que en el mundo hay mucha gente que vive peor que tú, que no tiene lo que tu tienes y que no disfruta de la mínima parte de lo que a ti te sobra.
Una vez culpabilizado y bajo el ataque de ansiedad que producen tales verdades como puños, cual médico habiendo anestesiado al quejumbroso paciente, nos amputan un cacho más de nuestra ya menguada libertad.
Tu (y yo, y algunos otros) que nos quejamos de puro vicio, que formamos parte del pelotón de los sin rumbo, que nos gusta perdernos en tres o más dimensiones y que deseamos poder decidir en cada momento de nuestra vida qué hacer y donde estar, vamos camino de ser expulsados. El espíritu libre y el intelecto despierto con capacidad y conciencia de poder equivocarse, no son ya merecedores de aprecio, ni tan siquiera respeto. La perfecta sociedad en construcción repudia los elementos extraños que no se conforman con lo que se les da y que reclaman sin pudor cuando algo suyo se les quita. Hay que manifestarse por los derechos de los demás (de otros lugares, de otras culturas, de otros pelajes), no por los propios. Hay que dejarse dirigir y ser políticamente correcto. Además no damos miedo. Somos pocos y no ejercemos ningún tipo de violencia, ni somos, afortunadamente, capaces de ello. Nos consideran por ahora, molestias residuales que toleran por costumbre, con la secreta voluntad y esperanza de que la restricción progresiva de libertad acabe asfixiando la práctica de nuestra afición.
Pero no les va a ser tan fácil. Estamos ya acostumbrados a colarnos por el hueco que dejan los grandes y negros nubarrones. Nuestro ojo está habituado a detectar los matices de la luz y quizás somos los únicos que percibimos la densidad del aire. Hemos aprendido a navegar contra el viento y buscar la bonanza. Bien sabremos sortear una vez más esta embestida, que no es la primera y apuesto que no será la última.
Perdona si encuentras políticamente incorrectos alguno de los conceptos que te expongo, pero se me calienta la sangre y sufro ataques de vergüenza ajena, viendo como está el patio y en nombre de qué y de quién intentan amargarnos la vida.
Recibe mi más cariñoso abrazo.
miércoles, 25 de julio de 2007
viernes, 26 de enero de 2007
Carta por Via Aérea nº 2
Carta Aérea nº 2.
Querido amigo: Te escribo la presente para confirmarte lo que te dijeron y me comentaste por teléfono. En nuestro País se está verificando que la teoría de la barrena inversa es cierta. Pero no es una nueva maniobra acrobática como te han dicho. Es una maniobra que no pertenece exclusivamente al mundo de la aviación.
La maniobra aérea, como bien sabes, es la pérdida asimétrica de sustentación de tal manera que guiñada, alabeo y profundidad quedan comprometidos, y se produce un inevitable descenso descontrolado. Mantener la cabeza fría y dar pié exterior en el momento adecuado nos permite salir airosos de esta embarazosa situación.
La barrena inversa se produce en el mundo del poder. Una persona normal, como podemos ser tu y yo, los que cuando nos juntamos nos apodamos “gente” sin apelativos ni clases, puede adquirir un cierto grado de poder limitado por la raíz cuadrada de su sensatez.
º = Es decir, nuestra envolvente de vida será “normal” mientras nuestro poder esté entre cero y la raíz cuadrada de nuestra sensatez. Reza la teoría que sobrepasado este límite, se entra en barrena inversa.
Dado que cuanto más poder tienes mas de arriba ves las cosas, primero parece que se produce un estiramiento intelectual indoloro. (Síndrome Eii, produciendo sujetos llamados “estirados”). Vencida la tolerancia elástica, se produce una ruptura del sentido común [del común de los mortales] y se inicia un ascenso rotacional ingobernable con pérdida de control sobre todos los ejes sufriendo una aceleración proporcional a la altitud. De aquí vendría el dicho “tocar los pies al suelo” para la gente sensata y bajo control. Pocos, muy pocos son, los que se pueden permitir un gran poder sin ruptura del sentido común y pérdida de control. Haberlos, haylos; como as meigas.
Las capas medias y bajas de nuestro País están saturadas de tecnócratas, mediocres, arribistas y mentecatos cuya caída libre en barrena inversa se mantiene por statu-quo y corporativismo. No hagas caso a las malas lenguas que denuncian codazos y golpes bajos. Su propio remolino y descontrol hace que choquen de forma permanente y aleatoria con propios y ajenos cual abejorro alocado dentro de un tarro de cristal.
En las capas altas, orbitan los innombrables, los insuperables, los inabordables, los incontestables, los intocables, etc. Son de lo más “in”. Son de pecado mortal; aún no se han puesto de acuerdo sobre lo que nos conviene y se dedican en exclusiva a la gresca tabernera.
Es por todo ello que os han denegado el plan de vuelo visual nocturno para arribar a nuestro País. Los controladores, aún encaramados a sus torres, no os verían venir y podríais colisionar con cualquier poderoso de medio pelo (dada la altitud VFRN). Además me han comunicado que de noche no se ve nada bien.
Esperando una mejor ocasión para darte un abrazo real, recibe éste virtual de tu amigo piloto que lo es a pesar del lamentable estado de la Nación.
Querido amigo: Te escribo la presente para confirmarte lo que te dijeron y me comentaste por teléfono. En nuestro País se está verificando que la teoría de la barrena inversa es cierta. Pero no es una nueva maniobra acrobática como te han dicho. Es una maniobra que no pertenece exclusivamente al mundo de la aviación.
La maniobra aérea, como bien sabes, es la pérdida asimétrica de sustentación de tal manera que guiñada, alabeo y profundidad quedan comprometidos, y se produce un inevitable descenso descontrolado. Mantener la cabeza fría y dar pié exterior en el momento adecuado nos permite salir airosos de esta embarazosa situación.
La barrena inversa se produce en el mundo del poder. Una persona normal, como podemos ser tu y yo, los que cuando nos juntamos nos apodamos “gente” sin apelativos ni clases, puede adquirir un cierto grado de poder limitado por la raíz cuadrada de su sensatez.
º = Es decir, nuestra envolvente de vida será “normal” mientras nuestro poder esté entre cero y la raíz cuadrada de nuestra sensatez. Reza la teoría que sobrepasado este límite, se entra en barrena inversa.
Dado que cuanto más poder tienes mas de arriba ves las cosas, primero parece que se produce un estiramiento intelectual indoloro. (Síndrome Eii, produciendo sujetos llamados “estirados”). Vencida la tolerancia elástica, se produce una ruptura del sentido común [del común de los mortales] y se inicia un ascenso rotacional ingobernable con pérdida de control sobre todos los ejes sufriendo una aceleración proporcional a la altitud. De aquí vendría el dicho “tocar los pies al suelo” para la gente sensata y bajo control. Pocos, muy pocos son, los que se pueden permitir un gran poder sin ruptura del sentido común y pérdida de control. Haberlos, haylos; como as meigas.
Las capas medias y bajas de nuestro País están saturadas de tecnócratas, mediocres, arribistas y mentecatos cuya caída libre en barrena inversa se mantiene por statu-quo y corporativismo. No hagas caso a las malas lenguas que denuncian codazos y golpes bajos. Su propio remolino y descontrol hace que choquen de forma permanente y aleatoria con propios y ajenos cual abejorro alocado dentro de un tarro de cristal.
En las capas altas, orbitan los innombrables, los insuperables, los inabordables, los incontestables, los intocables, etc. Son de lo más “in”. Son de pecado mortal; aún no se han puesto de acuerdo sobre lo que nos conviene y se dedican en exclusiva a la gresca tabernera.
Es por todo ello que os han denegado el plan de vuelo visual nocturno para arribar a nuestro País. Los controladores, aún encaramados a sus torres, no os verían venir y podríais colisionar con cualquier poderoso de medio pelo (dada la altitud VFRN). Además me han comunicado que de noche no se ve nada bien.
Esperando una mejor ocasión para darte un abrazo real, recibe éste virtual de tu amigo piloto que lo es a pesar del lamentable estado de la Nación.
Carta por Via Aérea nº 1
Carta por via Aérea nº 1.
Querido amigo: En tu anterior carta me preguntabas que tal se vuela en mi País. Me sorprendió ésta pregunta y me hizo reflexionar; tú nunca planteas cuestiones menores. Y es cierto que cualquiera de nosotros adaptamos nuestras actividades al entorno. Uno come, bebe, duerme, ama, vuela … Cada uno a su manera. Pero el lugar nos influye. El entorno nos condiciona y por tanto comemos, bebemos, dormimos, amamos y volamos de forma distinta en cada lugar. Yo siempre he mantenido que no conozco verdaderamente un País hasta que he amado en él. Como bien sabes, supuestos amigos listillos y malintencionados han interpretado muy a la ligera este concepto.
Entiendo la profundidad de tu pregunta. A partir de ahora no sentiré como realmente conocido un País hasta que haya amado y volado en él. Siendo éstos los dos actos vitales más gratificantes, el entorno, las formas y los condicionantes pueden llegar a malograr su conclusión y recuerdo.
Pues en nuestro País se vuela con el corsé puesto y sin quitarnos los calcetines. El ojo que todo lo ve, no permite un momento de intimidad. El principio de autoridad que ha abandonado excesivamente nuestras aulas, se ha concentrado en reductos donde, cuales pozas en periodo de sequía, lo acogen, potencian y cristalizan, extralimitándolo. La sensibilidad y el pudor se han evaporado llevándose consigo su parte alícuota de inteligencia y humanidad, transformando en eral los verdes campos donde pretendíamos retozar. El benevolente entorno del aficionado apasionado, se ha mercantilizado hasta extremos abusivos que hacen olvidar que estamos donde estamos porque lo sentíamos y es donde deseábamos estar. El no por el no, el no porque no estoy yo, el no por miedo, el no por interés, el no porque da poder sobre los que piden el si; estamos en el País del no. Y así nos va, y lo que es peor, así nos va a ir. En este tren, los retrasos se acumulan y nunca se pueden recuperar. Francia vuela ininterrumpidamente desde hace un siglo. Nosotros tuvimos un “parón” de 40 años. Un retraso que debería espolearnos para no quedar aún más rezagados.
Nuestro deseo es volar y amar bien y mucho. El entorno nos empuja a hacerlo poco y mal. Porque mal se vuela, mal se ama, cuando gozo, complicidad y libertad se tornan tristeza, temor y rigidez. Porque mal vamos a llegar al éxtasis, al festival aéreo de La Patrona, a la explosión de nuestro placer, si nos sentimos acosados, hostigados y perseguidos cada vez que nos atrevemos a sonreír.
Te deseo magníficos vuelos, y recibe mi más cariñoso saludo de un amigo piloto, que lo es y quiere seguir siéndolo.
Querido amigo: En tu anterior carta me preguntabas que tal se vuela en mi País. Me sorprendió ésta pregunta y me hizo reflexionar; tú nunca planteas cuestiones menores. Y es cierto que cualquiera de nosotros adaptamos nuestras actividades al entorno. Uno come, bebe, duerme, ama, vuela … Cada uno a su manera. Pero el lugar nos influye. El entorno nos condiciona y por tanto comemos, bebemos, dormimos, amamos y volamos de forma distinta en cada lugar. Yo siempre he mantenido que no conozco verdaderamente un País hasta que he amado en él. Como bien sabes, supuestos amigos listillos y malintencionados han interpretado muy a la ligera este concepto.
Entiendo la profundidad de tu pregunta. A partir de ahora no sentiré como realmente conocido un País hasta que haya amado y volado en él. Siendo éstos los dos actos vitales más gratificantes, el entorno, las formas y los condicionantes pueden llegar a malograr su conclusión y recuerdo.
Pues en nuestro País se vuela con el corsé puesto y sin quitarnos los calcetines. El ojo que todo lo ve, no permite un momento de intimidad. El principio de autoridad que ha abandonado excesivamente nuestras aulas, se ha concentrado en reductos donde, cuales pozas en periodo de sequía, lo acogen, potencian y cristalizan, extralimitándolo. La sensibilidad y el pudor se han evaporado llevándose consigo su parte alícuota de inteligencia y humanidad, transformando en eral los verdes campos donde pretendíamos retozar. El benevolente entorno del aficionado apasionado, se ha mercantilizado hasta extremos abusivos que hacen olvidar que estamos donde estamos porque lo sentíamos y es donde deseábamos estar. El no por el no, el no porque no estoy yo, el no por miedo, el no por interés, el no porque da poder sobre los que piden el si; estamos en el País del no. Y así nos va, y lo que es peor, así nos va a ir. En este tren, los retrasos se acumulan y nunca se pueden recuperar. Francia vuela ininterrumpidamente desde hace un siglo. Nosotros tuvimos un “parón” de 40 años. Un retraso que debería espolearnos para no quedar aún más rezagados.
Nuestro deseo es volar y amar bien y mucho. El entorno nos empuja a hacerlo poco y mal. Porque mal se vuela, mal se ama, cuando gozo, complicidad y libertad se tornan tristeza, temor y rigidez. Porque mal vamos a llegar al éxtasis, al festival aéreo de La Patrona, a la explosión de nuestro placer, si nos sentimos acosados, hostigados y perseguidos cada vez que nos atrevemos a sonreír.
Te deseo magníficos vuelos, y recibe mi más cariñoso saludo de un amigo piloto, que lo es y quiere seguir siéndolo.
Sobre el uso del Principio
Sección: Buscando Amigos.
Artículo: Sobre el uso del principio.
O el mal uso, diría yo. Ya que el principio debe formar parte prioritaria de la “envolvente” en la toma de decisiones y promulgación de leyes y reglamentos. Pongamos por caso el principio de igualdad. Ningún humano bien nacido estará en desacuerdo con el principio de igualdad entre todas las personas. No obstante, incluso dicho principio llevado a su sublimación, a su límite, en su interpretación más rigurosa, se convierte en dogma fundamentalista, perdiendo su bondad, su humanidad y su inteligencia. Los personajes de tendencia sectaria adoran la intransigencia del dogma, ya que conciencia e inteligencia quedan al margen de su aplicación. Por desgracia, dichos personajes se concentran especialmente en la función pública y en puestos similares.
No es por casualidad que en estos puestos se arrebujen los intransigentes sectarios. Ahí beben de las más claras fuentes del poder, y se dotan mediante una largísima y críptica cadena de delegaciones del bien más preciado por cualquier déspota: la Autoridad. Siempre es autoridad delegada y por tanto ninguna pregunta necesita ser respondida por el que cita la regla, niega el permiso e impone la sanción. Estos personajes cuya Ítaca es el pensamiento único (lo cual se me antoja la negación del pensamiento), se diluyen en una masa funcionarial mayoritariamente pacífica e indolente. Insertos en dicha masa, tejen una maraña de dependencias e influencias con ayuda de poderosos aliados:
El amiguismo, corporativismo y sindicalismo entre sus congéneres y asimilados. La inapetencia, indiferencia e incompetencia de sus jefes, y la gran baza de la ASIMETRIA de poder. Me explico: cuando un ciudadano del montón (pongamos por caso un piloto privado) quiere denunciar un abuso o un mal uso de la autoridad delegada en un servidor público o asimilado (pongamos por caso un Director General de Aviación Civil o un controlador), aquél se encuentra en clara inferioridad de forma automática. Los gigantescos recursos de la administración, que pagamos entre todos los ciudadanos y que gestionan los propios funcionarios denunciables, se deberán contraponer a los recursos particulares, con los impuestos deducidos, del solitario ciudadano denunciante. Las leyes y reglamentos de nuestra democracia, convierten al servidor público en un execrable jugador de ventaja.
En la realidad, jamás un ciudadano ha ganado una sola guerra, por si mismo, frente a un abuso de la administración. ¡Faltaría más! Como mucho, alguna batallita. Pero para mantener viva la llama de la ilusión, la televisión nos muestra machaconamente multitud de ocasiones en que el huérfano ciudadano vence (después de un largo suplicio y vivir situaciones que parecen sin salida, no nos fuéramos a desanimar y acabar por no creer en el Sistema). Bien al contrario, en nuestro mundo real, cuando hemos puesto el solitario huevo de nuestro voto, cualquier opción al dialogo nos es arrebatada de forma altanera, y cualquier promesa que hubiéramos confundido en compromiso queda diluida en un mar de prioridades de mayor enjundia y fuera del alcance de nuestra, obviamente insuficiente, compresión. La perversión de nuestro sistema es volcar toda la carga de la prueba siempre sobre el más débil.
Así las cosas, el principio de SEGURIDAD, que debe ser parte fundamental del articulado legal del entorno aeronáutico; usado de forma sectaria, interesada y partidista, nos ha llevado a situaciones aberrantes y a soportar conductas deleznables por parte de quienes deberían servir a la aviación en general ya que por ello ocupan sus puestos y cobran sus sueldos.
A mi edad, debería ser más temeroso y sumiso. Pero habiendo ya librado múltiples batallas en numerosas trincheras, he perdido el miedo a perder. La pequeña semilla ácrata que sobrevive en mí, a pesar de las mil bofetadas recibidas y la sequía reinante, no me permite callar. Con toda humildad y consciente de clamar en el desierto, necesito expresar mi sentimiento, llámese queja, protesta, pena, disgusto, demanda, reclamación o estéril lamento.
Es tan necio confundir valor y precio, como confundir el administrar justicia con hacer lo justo. En cualquier enfrentamiento dialéctico con los personajes descritos, siempre aparece un papel sobre el cual apoyan su razón. Nunca entienden que lo que hay que cambiar es, además de su actitud, su interpretación e incluso, a veces, el contenido de dicho papel. Y si lo llegasen a entender, ellos nunca serían el eslabón adecuado en la cadena de la autoridad para cambiar, reinterpretar o denunciar lo escrito en el dichoso papel. Sabido es que el papel lo aguanta todo. Las sentencias de muerte, las declaraciones de guerra y otras monstruosidades adquieren realidad cuando son escritas sobre papel y sus ejecutores obtienen del escrito motivación y cobertura para sus actos.
Sobre papel está escrito el AIP: zona Baleares, de Mallorca a Ibiza, espacio aéreo clase A, sector VFR a 1.000 pies o inferior.
Salgamos del libro y vayamos a la práctica. El día es caluroso, el sol brilla en lo alto. La calima desdibuja el horizonte y restos de bruma se elevan perezosamente de un mar en calma. A más de 10 millas de Palma, todos los tráficos IFR superan de largo los 7.000 pies. Las gaviotas vuelan, en aire fresco y transparente, muy por encima de un tráfico VFR. No llevan transponedor, no tienen licencia que perder, desconocen que en estas condiciones está prohibido volar. Su graznido se asemeja a una risa que se mofa de la estupidez de los bípedos voladores que se mantienen dentro de la sopa brumosa, por debajo de los 1.000 pies, pegados al agua.
El tráfico VFR, rumbo a Ibiza, pide encarecidamente autorización para subir a 2.500. No solo obtiene una respuesta negativa. Se hace merecedor de una extensa clase magistral que invade la frecuencia durante mucho más de lo razonable, y de severísimo tono, sobre las limitaciones de la zona; lo cual obviamente conoce, ya que sino, no pediría autorización alguna. No obstante, la incongruente e innecesaria bronca del controlador añade presión a su ya alta carga de trabajo para mantener recto y nivelado el vuelo a tan solo 1.000 pies de altura, dentro del “caldo” que le priva de una visión clara del horizonte. Las condiciones para una desorientación espacial están servidas. Recordemos que una desorientación espacial siempre es peligrosa (el caso del malogrado John John Kennedy fue notorio), pero a menos de 1.000 pies tiene generalmente consecuencias muy graves.
Sin que nada más ocurra, el escenario indica que no estamos haciendo bien las cosas y los responsables deberían corregir tanto la calificación de espacios aéreos como sus extensiones y altitudes. Hay un método: el trabajo pulcro, inteligente, detallista y con voluntad de servicio y ecuanimidad. La prepotencia, el partidismo y el brochazo junto con el dogma y la demagogia han conducido a unos esquemas absurdos que todo el sector sufre y denuncia con la boca chica. Asimismo, se debería perseguir “de oficio” las actitudes de controladores como la relatada. La intransigencia y la intolerancia son hijas del dogma y enemigas acérrimas de la inteligencia y la libertad. Aceptando normas inteligentes, ¿podemos exigir volar en libertad?
La realidad tiene siempre una explicación más compleja de lo que parece y sería deseable. Nuestros políticos, quienes acaban simplificando su mensaje hasta obtener un perfecto manual de la demagogia para idiotas, abren a machetazos la selva de las ideas y configuran unos caminos de sentido único que transforman en leyes. Dichas leyes son generalmente oportunistas y protegen de paso los intereses del político electo de turno, cediendo a presiones de lobbys expertos y económicamente bien dotados. Luego, en manos del funcionario eterno, el desarrollo de los reglamentos dibuja los más sofisticados laberintos donde el ciudadano se perderá de forma irremisible. En rigurosa aplicación de los procedimientos administrativos progresivamente perfeccionados por sucesivas generaciones de obsesos (a destacar: Maquiavelo, Napoleón Bonaparte y Giscard d’Estaing), el ciudadano quedará a merced de una administración y sus empresas delegadas, con hordas de funcionarios y asimilados dotados de gruesos pliegos escritos (y a veces casco, porra y pistola). No todos son malos. Ni todos son buenos. Lo peor es que parece que los buenos no impiden ni pueden impedir que los malos hagan maldades. Y los buenos solo hacen bondades con timidez y caducidad, cuando se ven obligados a ello y no encuentran otra salida que les permita mantener inalterado el orden perfecto de las cosas.
Otro cantar es el nombramiento de los altos cargos. Los Directores Generales y los presidentes de empresas simbióticas con el estado, cuyos breves cargos durarán como máximo lo que duren en sus puestos quienes les han nombrado, nacen en su función desprovistos de utilidad alguna para muchos de los usuarios de sus estructuras. Por una parte el funcionario eterno de colmillo retorcido y puesto de trabajo inexpugnable, se mantendrá fiel a la historia atemporal que lo vio nacer y lo perpetuará en su espacio de poder, haciendo caso omiso de avatares circunstanciales. Por otra parte, la febril actividad a desarrollar para mantenerse en la cúspide del tenderete absorberá toda la energía disponible y precisará del uso de todos los recursos (incluidos manos, pies, codos y algún que otro lametazo) del flamante alto cargo. Por último, dada la incertidumbre del lapso de tiempo con disponibilidad de poder, algún que otro favor habrá que repartir a toda candela. No se nos fuera el tiempo en estudiar el sector donde hemos caído y luego, ya fuera del cargo, no nos quedaran amigos para acogernos. Todo ello muy humano, ¿no es cierto?
Pero si por desgracia ocurriera un accidente, serían a mis ojos responsables criminales tanto quien diseña, como quien autoriza y quien controla de forma sectaria, partidista y cruel unos espacios aéreos que acaban oponiéndose frontalmente con el concepto y principio que los generó: la seguridad.
Roger Sangenis – piloto privado.
Artículo: Sobre el uso del principio.
O el mal uso, diría yo. Ya que el principio debe formar parte prioritaria de la “envolvente” en la toma de decisiones y promulgación de leyes y reglamentos. Pongamos por caso el principio de igualdad. Ningún humano bien nacido estará en desacuerdo con el principio de igualdad entre todas las personas. No obstante, incluso dicho principio llevado a su sublimación, a su límite, en su interpretación más rigurosa, se convierte en dogma fundamentalista, perdiendo su bondad, su humanidad y su inteligencia. Los personajes de tendencia sectaria adoran la intransigencia del dogma, ya que conciencia e inteligencia quedan al margen de su aplicación. Por desgracia, dichos personajes se concentran especialmente en la función pública y en puestos similares.
No es por casualidad que en estos puestos se arrebujen los intransigentes sectarios. Ahí beben de las más claras fuentes del poder, y se dotan mediante una largísima y críptica cadena de delegaciones del bien más preciado por cualquier déspota: la Autoridad. Siempre es autoridad delegada y por tanto ninguna pregunta necesita ser respondida por el que cita la regla, niega el permiso e impone la sanción. Estos personajes cuya Ítaca es el pensamiento único (lo cual se me antoja la negación del pensamiento), se diluyen en una masa funcionarial mayoritariamente pacífica e indolente. Insertos en dicha masa, tejen una maraña de dependencias e influencias con ayuda de poderosos aliados:
El amiguismo, corporativismo y sindicalismo entre sus congéneres y asimilados. La inapetencia, indiferencia e incompetencia de sus jefes, y la gran baza de la ASIMETRIA de poder. Me explico: cuando un ciudadano del montón (pongamos por caso un piloto privado) quiere denunciar un abuso o un mal uso de la autoridad delegada en un servidor público o asimilado (pongamos por caso un Director General de Aviación Civil o un controlador), aquél se encuentra en clara inferioridad de forma automática. Los gigantescos recursos de la administración, que pagamos entre todos los ciudadanos y que gestionan los propios funcionarios denunciables, se deberán contraponer a los recursos particulares, con los impuestos deducidos, del solitario ciudadano denunciante. Las leyes y reglamentos de nuestra democracia, convierten al servidor público en un execrable jugador de ventaja.
En la realidad, jamás un ciudadano ha ganado una sola guerra, por si mismo, frente a un abuso de la administración. ¡Faltaría más! Como mucho, alguna batallita. Pero para mantener viva la llama de la ilusión, la televisión nos muestra machaconamente multitud de ocasiones en que el huérfano ciudadano vence (después de un largo suplicio y vivir situaciones que parecen sin salida, no nos fuéramos a desanimar y acabar por no creer en el Sistema). Bien al contrario, en nuestro mundo real, cuando hemos puesto el solitario huevo de nuestro voto, cualquier opción al dialogo nos es arrebatada de forma altanera, y cualquier promesa que hubiéramos confundido en compromiso queda diluida en un mar de prioridades de mayor enjundia y fuera del alcance de nuestra, obviamente insuficiente, compresión. La perversión de nuestro sistema es volcar toda la carga de la prueba siempre sobre el más débil.
Así las cosas, el principio de SEGURIDAD, que debe ser parte fundamental del articulado legal del entorno aeronáutico; usado de forma sectaria, interesada y partidista, nos ha llevado a situaciones aberrantes y a soportar conductas deleznables por parte de quienes deberían servir a la aviación en general ya que por ello ocupan sus puestos y cobran sus sueldos.
A mi edad, debería ser más temeroso y sumiso. Pero habiendo ya librado múltiples batallas en numerosas trincheras, he perdido el miedo a perder. La pequeña semilla ácrata que sobrevive en mí, a pesar de las mil bofetadas recibidas y la sequía reinante, no me permite callar. Con toda humildad y consciente de clamar en el desierto, necesito expresar mi sentimiento, llámese queja, protesta, pena, disgusto, demanda, reclamación o estéril lamento.
Es tan necio confundir valor y precio, como confundir el administrar justicia con hacer lo justo. En cualquier enfrentamiento dialéctico con los personajes descritos, siempre aparece un papel sobre el cual apoyan su razón. Nunca entienden que lo que hay que cambiar es, además de su actitud, su interpretación e incluso, a veces, el contenido de dicho papel. Y si lo llegasen a entender, ellos nunca serían el eslabón adecuado en la cadena de la autoridad para cambiar, reinterpretar o denunciar lo escrito en el dichoso papel. Sabido es que el papel lo aguanta todo. Las sentencias de muerte, las declaraciones de guerra y otras monstruosidades adquieren realidad cuando son escritas sobre papel y sus ejecutores obtienen del escrito motivación y cobertura para sus actos.
Sobre papel está escrito el AIP: zona Baleares, de Mallorca a Ibiza, espacio aéreo clase A, sector VFR a 1.000 pies o inferior.
Salgamos del libro y vayamos a la práctica. El día es caluroso, el sol brilla en lo alto. La calima desdibuja el horizonte y restos de bruma se elevan perezosamente de un mar en calma. A más de 10 millas de Palma, todos los tráficos IFR superan de largo los 7.000 pies. Las gaviotas vuelan, en aire fresco y transparente, muy por encima de un tráfico VFR. No llevan transponedor, no tienen licencia que perder, desconocen que en estas condiciones está prohibido volar. Su graznido se asemeja a una risa que se mofa de la estupidez de los bípedos voladores que se mantienen dentro de la sopa brumosa, por debajo de los 1.000 pies, pegados al agua.
El tráfico VFR, rumbo a Ibiza, pide encarecidamente autorización para subir a 2.500. No solo obtiene una respuesta negativa. Se hace merecedor de una extensa clase magistral que invade la frecuencia durante mucho más de lo razonable, y de severísimo tono, sobre las limitaciones de la zona; lo cual obviamente conoce, ya que sino, no pediría autorización alguna. No obstante, la incongruente e innecesaria bronca del controlador añade presión a su ya alta carga de trabajo para mantener recto y nivelado el vuelo a tan solo 1.000 pies de altura, dentro del “caldo” que le priva de una visión clara del horizonte. Las condiciones para una desorientación espacial están servidas. Recordemos que una desorientación espacial siempre es peligrosa (el caso del malogrado John John Kennedy fue notorio), pero a menos de 1.000 pies tiene generalmente consecuencias muy graves.
Sin que nada más ocurra, el escenario indica que no estamos haciendo bien las cosas y los responsables deberían corregir tanto la calificación de espacios aéreos como sus extensiones y altitudes. Hay un método: el trabajo pulcro, inteligente, detallista y con voluntad de servicio y ecuanimidad. La prepotencia, el partidismo y el brochazo junto con el dogma y la demagogia han conducido a unos esquemas absurdos que todo el sector sufre y denuncia con la boca chica. Asimismo, se debería perseguir “de oficio” las actitudes de controladores como la relatada. La intransigencia y la intolerancia son hijas del dogma y enemigas acérrimas de la inteligencia y la libertad. Aceptando normas inteligentes, ¿podemos exigir volar en libertad?
La realidad tiene siempre una explicación más compleja de lo que parece y sería deseable. Nuestros políticos, quienes acaban simplificando su mensaje hasta obtener un perfecto manual de la demagogia para idiotas, abren a machetazos la selva de las ideas y configuran unos caminos de sentido único que transforman en leyes. Dichas leyes son generalmente oportunistas y protegen de paso los intereses del político electo de turno, cediendo a presiones de lobbys expertos y económicamente bien dotados. Luego, en manos del funcionario eterno, el desarrollo de los reglamentos dibuja los más sofisticados laberintos donde el ciudadano se perderá de forma irremisible. En rigurosa aplicación de los procedimientos administrativos progresivamente perfeccionados por sucesivas generaciones de obsesos (a destacar: Maquiavelo, Napoleón Bonaparte y Giscard d’Estaing), el ciudadano quedará a merced de una administración y sus empresas delegadas, con hordas de funcionarios y asimilados dotados de gruesos pliegos escritos (y a veces casco, porra y pistola). No todos son malos. Ni todos son buenos. Lo peor es que parece que los buenos no impiden ni pueden impedir que los malos hagan maldades. Y los buenos solo hacen bondades con timidez y caducidad, cuando se ven obligados a ello y no encuentran otra salida que les permita mantener inalterado el orden perfecto de las cosas.
Otro cantar es el nombramiento de los altos cargos. Los Directores Generales y los presidentes de empresas simbióticas con el estado, cuyos breves cargos durarán como máximo lo que duren en sus puestos quienes les han nombrado, nacen en su función desprovistos de utilidad alguna para muchos de los usuarios de sus estructuras. Por una parte el funcionario eterno de colmillo retorcido y puesto de trabajo inexpugnable, se mantendrá fiel a la historia atemporal que lo vio nacer y lo perpetuará en su espacio de poder, haciendo caso omiso de avatares circunstanciales. Por otra parte, la febril actividad a desarrollar para mantenerse en la cúspide del tenderete absorberá toda la energía disponible y precisará del uso de todos los recursos (incluidos manos, pies, codos y algún que otro lametazo) del flamante alto cargo. Por último, dada la incertidumbre del lapso de tiempo con disponibilidad de poder, algún que otro favor habrá que repartir a toda candela. No se nos fuera el tiempo en estudiar el sector donde hemos caído y luego, ya fuera del cargo, no nos quedaran amigos para acogernos. Todo ello muy humano, ¿no es cierto?
Pero si por desgracia ocurriera un accidente, serían a mis ojos responsables criminales tanto quien diseña, como quien autoriza y quien controla de forma sectaria, partidista y cruel unos espacios aéreos que acaban oponiéndose frontalmente con el concepto y principio que los generó: la seguridad.
Roger Sangenis – piloto privado.
El Vacio no existe
En la naturaleza, el vacío no existe.
Por mucho que nos extrañe, el mayor constructor de aviones certificados de pistón mundial, por volumen de entregas anuales, es actualmente (2.004), Austriaco. Que no sea Español, no debe sorprendernos. Una absoluta falta de cultura aeronáutica, 40 años de supervivencia militarizada y la actual plúmbea carga administrativa de nuestra aviación civil, no permitirán que despegue este sector en nuestro país. Pero que no sea Norte Americano, y por ende natural de Wichita nos ha pillado desprevenidos.
No hace mucho, en Europa, Francia era la única potencia de producción aeronáutica. Robin, Mudry, Fournier, Reims Aviation, Socata con su Jeep del cielo, Wassmer y Moniot, y muchos más, en parte olvidados, daban atrevida respuesta a la primera potencia.
Cierto es que America estaba ya en la cumbre de la pirámide mundial de la aviación ligera. La aviación ligera para América era (y sigue siendo) una necesidad vital nacida de su extensión, su geografía y de las profundidades de su “yo” cow boy, de su estilo de vida.
Medio siglo después, el tiempo ha pasado, y el mundo ha cambiado, casi sin darnos cuenta. Los ultraligeros y las nuevas certificaciones menos restrictivas (SLA - sport pilot), así como la construcción amateur y las nuevas generaciones de jets para la aviación ligera, que se nos avecinan, ha diversificado de forma espectacular la industria de Estados Unidos. El constructor que mayor volumen de monomotores a pistón ha fabricado históricamente (150.000) es Cessna y acaba de perder su primer puesto por entregas anuales de este segmento, siendo seguido en tercer lugar por Cirrus, muy por delante de otro histórico (Piper).
¿Qué ha ocurrido? ¿Qué ha pasado en Europa?
La falta de visión, de imaginación y de valor por parte de nuestros políticos, ha desvalorizado la aviación deportiva. La sumisión a sus detractores, cuando no la adopción de su crítica sistemática, que por defecto aporta más votos que su defensa, ha sido la moneda de cambio que nos han dado por nuestro apoyo. Los cortesanos del poder, políticos y funcionarios, electos y enquistados, cuyo vientre solo agradece la estadística de masas y la permanencia en el cargo, están permitiendo que el entorno se vuelva letal para nuestra aviación.
Por una parte América, Australia y Nueva Zelanda, pero también en Europa, existen honrosas aunque parciales excepciones. Inglaterra, Francia y Alemania, con una fuerte tradición aeronáutica mantienen una actitud favorable a la aviación deportiva aunque sin romper una lanza que cueste un solo voto. En este entorno, la singularidad del constructor Austríaco, con magníficas máquinas directamente inspiradas en los trabajos de las universidades alemanas de hace medio siglo sobre factores de planeo y coeficientes de penetración, es más que destacable. Un DA42 es un cruce entre un planeador Nimbus 4 o un ASH 25 y un avión bimotor ligero extrapolado a la última tecnología composite con mecánica diesel de automóvil y la mentalidad Microsoft del Glass Cockpit. En este caso, la teoría Darwiniana no se ha aplicado mejor en la naturaleza que en el desarrollo aeronáutico.
Pero un DA42 o un DA40 es también, obligatoriamente, el resultado de la sinergia de múltiples voluntades determinadas. Voluntades de creadores, gestores y empresarios que creen en lo noble, lo excitante y lo bello que tiene la producción de nuevos pájaros para la aviación deportiva. También en su rentabilidad.
Un DA42 o un DA40 es también, obligatoriamente, adecuar el entorno, el trato social, fiscal y humano, consolidar bendiciones de funcionarios y políticos que quieran y sepan explicar un proyecto inteligente, implicar entidades financieras públicas y privadas e integrarse en un entramado industrial bien visto y acogido por la sociedad y sus poderes públicos.
Para llegar a producir un DA42 y convertirse en el mayor constructor de aviones ligeros de pistón del mundo, el entorno debe ser propicio.
Y ello no es fácil ni ocurre sin voluntades y ayudas. En Francia no han reaccionado con suficiente agilidad. Christophe Robin (hijo de Pierre Robin), comentaba hace unos días que el simple coste de certificación de un nuevo avión en el entorno actual de Francia, lo condena económicamente antes de volar. Christophe ha instalado su fábrica de kits en Portugal, quedándose en Dijon sólo la parte de diseño. Socata se mantiene gracias a la producción de piezas para Airbus y la exportación de su TBM700 (recordemos que TB = Tarbes y M = Mooney) cuya producción es muy superior a la de TB20. Queda en Francia, encaramado a la escalera de los Jets, Dassault Industries, quien produce los Falcons hasta su primer vuelo de control, para luego enviarlos a Little Rock (Arkansas) para el proceso de acabados. Si se vende alguno en Europa, ¡hay que reimportarlo!
En el resto de Europa, la producción para la aviación ligera es un páramo yermo y su futuro oscuro como la boca del lobo. Quizás los países emergentes del Este de nuestra Europa, con una fuerte tradición y conocimiento podrían recoger el guante. Pero ¿con qué financiación? ¿con qué mercado? ¿con qué confianza? Ellos miran en nuestros países su futuro.
En cuanto a los pilotos, antes nos formábamos y volábamos con cierta libertad. Todo ello ha terminado, lo sabemos bien y lo notamos en nuestras carnes. Una horda de tecnócratas venidos del Norte, han insuflado nuevos vigores a nuestros celtíberos funcionarios, dotándolos de un sistema global e uniformizante, pensado desde y para la aviación comercial.
Eminentes aviadores están clamando al cielo, en especial en Países con profundas raíces aeronáuticas, por la progresiva erosión de sus derechos y la acumulación de agravios y costes. Nuevos inquilinos que habitan un recién construido chalet en la senda de pista de un aeropuerto que les vio nacer lejos de allí, claman por su desaparición debido a molestias acústico-ambientales. Y da calambre la sonrisa del político que mira la escena y mide el número de votos que podrá arrancar con una declaración, apoyo o acción.
Tanto en la vertiente industrial como en la de pilotaje y asociativa, el ambiente se está tornando irrespirable y ya está sembrando de víctimas nuestro continente (campos cerrados, aeropuertos urbanizados, asociaciones extinguidas, disminución de horas de vuelo, disminución de licencias, y un largo etcétera). La aviación deportiva está desapareciendo y dejando un vacío en su lugar. Pero la naturaleza es tozuda y no permite el vacío. Cuando creemos que hay un vacío, debemos buscar en otro tamaño, en otra dirección, en otra dimensión.
Rogallo, allá por los 60 dibujó una primera ala de tubo y tela. Los sueños de libertad y la fuga de personal en la aviación clásica, han llevado el movimiento ULM a cotas insospechadas hace tan solo una década. El ultra ligero y en particular los tres ejes modernos están ocupando parte del espacio que queda temporalmente desierto.
En España y gran parte de Europa, a diferencia de Estados Unidos, creemos no tener ninguna necesidad de la aviación ligera. La sacrificamos a base de sobrepeso administrativo y sobrecostes, hundiendo con ella algunos principios, derechos y justicia de poca enjundia y menor brillo, a cambio de unos pocos votos temporales y otros beneficios y compromisos menos confesables. Dejamos que unos pocos irreductibles y apasionados, a quienes tacharemos de élite, mantengan su práctica de forma residual, aplicando condicionantes progresivos que desanimen a todo posible nuevo practicante.
Pero, insisto, en la naturaleza el vacío no existe. Un nuevo mundo de ultraligeros, construcción amateur, nuevas certificaciones menos restrictivas va a desbordar los diques que pretenden secar nuestros mares. Existen en forma de esqueleto en Europa, nuevas asociaciones internacionales como la AOPA y la EAA, que ya han probado su eficacia en Estados Unidos. En Europa debemos decidirnos a poner carne a tales esqueletos, darles fuerza, dotarlos de contenido específico en nuestra defensa.
Debemos tomar partido, debemos ser beligerantes; nos jugamos nuestro futuro como colectivo de aficionados a volar.
Roger Sangenis - Piloto Privado.
Por mucho que nos extrañe, el mayor constructor de aviones certificados de pistón mundial, por volumen de entregas anuales, es actualmente (2.004), Austriaco. Que no sea Español, no debe sorprendernos. Una absoluta falta de cultura aeronáutica, 40 años de supervivencia militarizada y la actual plúmbea carga administrativa de nuestra aviación civil, no permitirán que despegue este sector en nuestro país. Pero que no sea Norte Americano, y por ende natural de Wichita nos ha pillado desprevenidos.
No hace mucho, en Europa, Francia era la única potencia de producción aeronáutica. Robin, Mudry, Fournier, Reims Aviation, Socata con su Jeep del cielo, Wassmer y Moniot, y muchos más, en parte olvidados, daban atrevida respuesta a la primera potencia.
Cierto es que America estaba ya en la cumbre de la pirámide mundial de la aviación ligera. La aviación ligera para América era (y sigue siendo) una necesidad vital nacida de su extensión, su geografía y de las profundidades de su “yo” cow boy, de su estilo de vida.
Medio siglo después, el tiempo ha pasado, y el mundo ha cambiado, casi sin darnos cuenta. Los ultraligeros y las nuevas certificaciones menos restrictivas (SLA - sport pilot), así como la construcción amateur y las nuevas generaciones de jets para la aviación ligera, que se nos avecinan, ha diversificado de forma espectacular la industria de Estados Unidos. El constructor que mayor volumen de monomotores a pistón ha fabricado históricamente (150.000) es Cessna y acaba de perder su primer puesto por entregas anuales de este segmento, siendo seguido en tercer lugar por Cirrus, muy por delante de otro histórico (Piper).
¿Qué ha ocurrido? ¿Qué ha pasado en Europa?
La falta de visión, de imaginación y de valor por parte de nuestros políticos, ha desvalorizado la aviación deportiva. La sumisión a sus detractores, cuando no la adopción de su crítica sistemática, que por defecto aporta más votos que su defensa, ha sido la moneda de cambio que nos han dado por nuestro apoyo. Los cortesanos del poder, políticos y funcionarios, electos y enquistados, cuyo vientre solo agradece la estadística de masas y la permanencia en el cargo, están permitiendo que el entorno se vuelva letal para nuestra aviación.
Por una parte América, Australia y Nueva Zelanda, pero también en Europa, existen honrosas aunque parciales excepciones. Inglaterra, Francia y Alemania, con una fuerte tradición aeronáutica mantienen una actitud favorable a la aviación deportiva aunque sin romper una lanza que cueste un solo voto. En este entorno, la singularidad del constructor Austríaco, con magníficas máquinas directamente inspiradas en los trabajos de las universidades alemanas de hace medio siglo sobre factores de planeo y coeficientes de penetración, es más que destacable. Un DA42 es un cruce entre un planeador Nimbus 4 o un ASH 25 y un avión bimotor ligero extrapolado a la última tecnología composite con mecánica diesel de automóvil y la mentalidad Microsoft del Glass Cockpit. En este caso, la teoría Darwiniana no se ha aplicado mejor en la naturaleza que en el desarrollo aeronáutico.
Pero un DA42 o un DA40 es también, obligatoriamente, el resultado de la sinergia de múltiples voluntades determinadas. Voluntades de creadores, gestores y empresarios que creen en lo noble, lo excitante y lo bello que tiene la producción de nuevos pájaros para la aviación deportiva. También en su rentabilidad.
Un DA42 o un DA40 es también, obligatoriamente, adecuar el entorno, el trato social, fiscal y humano, consolidar bendiciones de funcionarios y políticos que quieran y sepan explicar un proyecto inteligente, implicar entidades financieras públicas y privadas e integrarse en un entramado industrial bien visto y acogido por la sociedad y sus poderes públicos.
Para llegar a producir un DA42 y convertirse en el mayor constructor de aviones ligeros de pistón del mundo, el entorno debe ser propicio.
Y ello no es fácil ni ocurre sin voluntades y ayudas. En Francia no han reaccionado con suficiente agilidad. Christophe Robin (hijo de Pierre Robin), comentaba hace unos días que el simple coste de certificación de un nuevo avión en el entorno actual de Francia, lo condena económicamente antes de volar. Christophe ha instalado su fábrica de kits en Portugal, quedándose en Dijon sólo la parte de diseño. Socata se mantiene gracias a la producción de piezas para Airbus y la exportación de su TBM700 (recordemos que TB = Tarbes y M = Mooney) cuya producción es muy superior a la de TB20. Queda en Francia, encaramado a la escalera de los Jets, Dassault Industries, quien produce los Falcons hasta su primer vuelo de control, para luego enviarlos a Little Rock (Arkansas) para el proceso de acabados. Si se vende alguno en Europa, ¡hay que reimportarlo!
En el resto de Europa, la producción para la aviación ligera es un páramo yermo y su futuro oscuro como la boca del lobo. Quizás los países emergentes del Este de nuestra Europa, con una fuerte tradición y conocimiento podrían recoger el guante. Pero ¿con qué financiación? ¿con qué mercado? ¿con qué confianza? Ellos miran en nuestros países su futuro.
En cuanto a los pilotos, antes nos formábamos y volábamos con cierta libertad. Todo ello ha terminado, lo sabemos bien y lo notamos en nuestras carnes. Una horda de tecnócratas venidos del Norte, han insuflado nuevos vigores a nuestros celtíberos funcionarios, dotándolos de un sistema global e uniformizante, pensado desde y para la aviación comercial.
Eminentes aviadores están clamando al cielo, en especial en Países con profundas raíces aeronáuticas, por la progresiva erosión de sus derechos y la acumulación de agravios y costes. Nuevos inquilinos que habitan un recién construido chalet en la senda de pista de un aeropuerto que les vio nacer lejos de allí, claman por su desaparición debido a molestias acústico-ambientales. Y da calambre la sonrisa del político que mira la escena y mide el número de votos que podrá arrancar con una declaración, apoyo o acción.
Tanto en la vertiente industrial como en la de pilotaje y asociativa, el ambiente se está tornando irrespirable y ya está sembrando de víctimas nuestro continente (campos cerrados, aeropuertos urbanizados, asociaciones extinguidas, disminución de horas de vuelo, disminución de licencias, y un largo etcétera). La aviación deportiva está desapareciendo y dejando un vacío en su lugar. Pero la naturaleza es tozuda y no permite el vacío. Cuando creemos que hay un vacío, debemos buscar en otro tamaño, en otra dirección, en otra dimensión.
Rogallo, allá por los 60 dibujó una primera ala de tubo y tela. Los sueños de libertad y la fuga de personal en la aviación clásica, han llevado el movimiento ULM a cotas insospechadas hace tan solo una década. El ultra ligero y en particular los tres ejes modernos están ocupando parte del espacio que queda temporalmente desierto.
En España y gran parte de Europa, a diferencia de Estados Unidos, creemos no tener ninguna necesidad de la aviación ligera. La sacrificamos a base de sobrepeso administrativo y sobrecostes, hundiendo con ella algunos principios, derechos y justicia de poca enjundia y menor brillo, a cambio de unos pocos votos temporales y otros beneficios y compromisos menos confesables. Dejamos que unos pocos irreductibles y apasionados, a quienes tacharemos de élite, mantengan su práctica de forma residual, aplicando condicionantes progresivos que desanimen a todo posible nuevo practicante.
Pero, insisto, en la naturaleza el vacío no existe. Un nuevo mundo de ultraligeros, construcción amateur, nuevas certificaciones menos restrictivas va a desbordar los diques que pretenden secar nuestros mares. Existen en forma de esqueleto en Europa, nuevas asociaciones internacionales como la AOPA y la EAA, que ya han probado su eficacia en Estados Unidos. En Europa debemos decidirnos a poner carne a tales esqueletos, darles fuerza, dotarlos de contenido específico en nuestra defensa.
Debemos tomar partido, debemos ser beligerantes; nos jugamos nuestro futuro como colectivo de aficionados a volar.
Roger Sangenis - Piloto Privado.
Octubre 2.005 Aeropuerto de Sabadell
Aeropuerto de Sabadell Octubre 2.005
Crónica de una muerte anunciada.
Cerca de 100 hectáreas en inmejorable situación, en la zona de mayor expansión urbanística del Vallés, es un bocado pantagruélico que ningún tiburón inmobiliario va a despreciar. Esto es la guerra, y vale todo. Recursos y aliados no van a faltar. Cuando se huele el DINERO en mayúscula, los escrúpulos se guardan debidamente para mejor ocasión. Incluso las obligaciones de organizaciones y de la propia administración se aletargan cuando no hay una clara dejación de éstas. Los derechos históricos, la utilidad pública, los beneficios tanto económicos como sociales aportados a la región durante décadas por el Aeropuerto de Sabadell son pisados y barridos por la voracidad de la especulación inmobiliaria.
Durante los diez últimos años, las obligaciones emanadas de las distintas leyes de servidumbres aeronáuticas han sido ninguneadas por los ayuntamientos circundantes con la cómplice pasividad en su vigilancia por parte de la administración competente (AENA y la Dirección General de Aviación Civil). La Generalitat de Catalunya ha aprobado reordenamientos del territorio, requeridos por los municipios, sin aplicar las medidas de prevención sobre servidumbres aeronáuticas emanadas de las leyes, de las recomendaciones internacionales y mucho menos del sentido común. De toda la cadena de administraciones implicadas, es difícil comprender como ha cedido el eslabón supuestamente más fuerte; el Ministerio de Fomento, quien debiera ser garante de la construcción, mantenimiento y funcionamiento de las infraestructuras de interés público en el estado Español.
Un accidente de aviación es resultado de una cadena de incidentes y fallos que no pueden ser resueltos a tiempo. Un solo incidente o fallo muy raramente puede acabar en accidente. Esta vez, cuatro muertos, entre ellos nuestro socio y piloto Albert Galvany han hecho estallar la burbuja. Indignante ha sido la reacción de la administración quién ha castigado con el cierre de las instalaciones a quienes han sido disciplinados y cumplidores de la Ley. Enumeremos la cadena de fallos e incidentes que han acabado produciendo esta dolorosa catástrofe.
Durante los casi 80 años de existencia del Aeropuerto de Sabadell, ésta no es la primera vez que se pretende el “mobbing” inmobiliario. Tampoco han aparecido en una noche las más de treinta obstrucciones que se han detectado oficialmente esta semana. Hoy, el aeropuerto está en estado de sitio. Durante la gran expansión inmobiliaria de los años 80, parecía entendido que debían dejarse libres de edificios de viviendas los conos de servidumbre en las prolongaciones de la pista del Aeropuerto de Sabadell. A finales de los 90, la ley de servidumbres aeroportuarias se enriqueció siguiendo las recomendaciones de los organismos internacionales sobre usos compatibles de los terrenos circundantes y la determinación de la huella acústica que comporta el movimiento de las aeronaves. Queda claro que poner viviendas en la senda de aproximación y despegue a menos de tres kilómetros de cabecera de pista, es un uso inadecuado del territorio y una provocación para generar conflictos con los vecinos. Si el cerco se completa, no queda procedimiento de tráfico posible para evitar molestias al entorno.
La Generalitat de Catalunya debería haber sido más cauta y considerada a la hora de recalificar el uso del territorio donde se asientan las nuevas edificaciones de Mas Duran. AENA y la Dirección de Aviación Civil deberían haberse significado en el periodo de exposición pública. El Ayuntamiento de Sant Quirze debería haber sido más sensible en el uso de su territorio. Máxime cuando el Ayuntamiento recibió la denegación de la autorización de una grúa de 24 metros por parte de la autoridad competente (DGAC), no debería haber permitido que se levantaran no una sino tres grúas y de mayor altura. El constructor, a sabiendas de la denegación del permiso, no debería haberlas instalado. Una vez levantadas las grúas, estando enclavadas en la zona de servidumbre y prácticamente en senda de aproximación y despegue, la autoridad competente designada por Ley (Dirección General de Aviación Civil y AENA) debería haber obrado de oficio haciéndolas demoler. El Ayuntamiento de Sant Quirze debería haber hecho cumplir la Ley al constructor.
Es decir, según mi opinión y como trato de demostrar, si cada responsable hubiera hecho lo que debiera, no se hubiera producido el accidente, y cuatro personas no hubieran perdido la vida.
Una vez producido el accidente mortal provocado por la grúa ilegal, el Ministerio de Fomento debería haber actuado con la máxima celeridad y ecuanimidad, haciendo desmontar inmediatamente los obstáculos peligrosos y restableciendo a la mayor brevedad la normal operación del Aeropuerto de Sabadell dictando los procedimientos necesarios para establecer circuitos de tráfico seguros. Los helicópteros tienen marcadas sendas de aproximación y despegue distintas de las de los aviones de ala fija. ¿Porqué cerrar el aeropuerto a toda operación?
Más de una semana de cierre ahoga progresivamente la economía de las empresas que operan en el Aeropuerto y afecta gravemente las proveedoras externas que parcial o totalmente dependen de la actividad aeroportuaria. Más de trescientas cincuenta personas de forma directa, se verán abocadas al paro. Se perderán inversiones multimillonarias. Se cerrarán entidades, escuelas, talleres y negocios. Todo el futuro del sector quedará tocado de muerte y habrá perdido toda credibilidad en nuestro País.
La mitad de los pilotos comerciales que hoy nos transportan con Iberia, Spanair, Air Europa y las demás compañías de aviación comercial, han sido formados en el Aeropuerto de Sabadell. Gran parte de los mecánicos que revisan los aviones en los que viajamos por el mundo entero se han formado en el Aeropuerto de Sabadell. En España, si desaparece el Aeropuerto de Sabadell, solo quedará Cuatro Vientos (Madrid) como Aeropuerto de Aviación general significativo, cuna de nuevos pilotos y mecánicos, y no sabemos hasta cuando. El precedente de Sabadell dará sin duda alas a la presión inmobiliaria en Cuatro Vientos.
Hace ya tiempo que la venta de viviendas en el entorno incluye la promesa explícita del vendedor sobre el inminente traslado del Aeropuerto. A pesar de la gravedad, permítanme expresar que las viviendas deberían incluir en su precio una pancarta a favor del cierre del Aeropuerto.
He volado centenares de horas viendo la construcción de nuevas centrales nucleares en nuestro vecino País. Algunas de ellas realmente cerca de nuestras fronteras. Compramos su electricidad (somos claramente deficitarios), pagamos la moratoria nuclear en España y acabaremos pagando cuota de Kyoto a nuestros proveedores de electricidad, ya que una central nuclear no produce CO2 (sí una de ciclo combinado). En lo que tampoco nos ponemos de acuerdo es por dónde pasará el cable que nos traerá la necesaria energía. Ya lo decidirá … ¡Madrid! No nos decidimos a asumir el reto de investigación y desarrollo en la seguridad sobre la producción nuclear, y ahuyentamos el peligro demagógicamente, ya que estamos dentro del radio de acción del posible (aunque cada vez menos probable) desastre.
No queremos asumir que toda ventaja conlleva inconvenientes, uno de ellos el riesgo de su uso y disfrute. Ello produce indefinición en el modelo de País que necesitamos y queremos. Por lo tanto las decisiones sobre sus infraestructuras son insuficientes por escasas, erráticas, y obedecen al oportunismo político cuando no a la más pura demagogia. Las presiones de intereses contrapuestos son legítimas y hasta sanas en una sociedad democrática. El debate y el diálogo encaminado a soluciones reales dentro de la normalidad es no solo deseable, sino necesario. No es en cambio de recibo la falta de rigurosidad técnica y el comportamiento supuestamente ilegal y partidista de algunas administraciones en beneficio de confesados intereses políticos y probablemente de menos confesables intereses de otra índole.
En este contexto se inscribe el cierre del Aeropuerto de Sabadell.
El diálogo es imposible con la cabeza bajo el agua, mientras te ahogan.
Los muertos están enterrados. Las víctimas castigadas. Algún precio había que pagar por este nuevo Eldorado.
Roger Sangenis Bermejo
Vicepresidente del Aeroclub Barcelona Sabadell
Piloto Privado.
Crónica de una muerte anunciada.
Cerca de 100 hectáreas en inmejorable situación, en la zona de mayor expansión urbanística del Vallés, es un bocado pantagruélico que ningún tiburón inmobiliario va a despreciar. Esto es la guerra, y vale todo. Recursos y aliados no van a faltar. Cuando se huele el DINERO en mayúscula, los escrúpulos se guardan debidamente para mejor ocasión. Incluso las obligaciones de organizaciones y de la propia administración se aletargan cuando no hay una clara dejación de éstas. Los derechos históricos, la utilidad pública, los beneficios tanto económicos como sociales aportados a la región durante décadas por el Aeropuerto de Sabadell son pisados y barridos por la voracidad de la especulación inmobiliaria.
Durante los diez últimos años, las obligaciones emanadas de las distintas leyes de servidumbres aeronáuticas han sido ninguneadas por los ayuntamientos circundantes con la cómplice pasividad en su vigilancia por parte de la administración competente (AENA y la Dirección General de Aviación Civil). La Generalitat de Catalunya ha aprobado reordenamientos del territorio, requeridos por los municipios, sin aplicar las medidas de prevención sobre servidumbres aeronáuticas emanadas de las leyes, de las recomendaciones internacionales y mucho menos del sentido común. De toda la cadena de administraciones implicadas, es difícil comprender como ha cedido el eslabón supuestamente más fuerte; el Ministerio de Fomento, quien debiera ser garante de la construcción, mantenimiento y funcionamiento de las infraestructuras de interés público en el estado Español.
Un accidente de aviación es resultado de una cadena de incidentes y fallos que no pueden ser resueltos a tiempo. Un solo incidente o fallo muy raramente puede acabar en accidente. Esta vez, cuatro muertos, entre ellos nuestro socio y piloto Albert Galvany han hecho estallar la burbuja. Indignante ha sido la reacción de la administración quién ha castigado con el cierre de las instalaciones a quienes han sido disciplinados y cumplidores de la Ley. Enumeremos la cadena de fallos e incidentes que han acabado produciendo esta dolorosa catástrofe.
Durante los casi 80 años de existencia del Aeropuerto de Sabadell, ésta no es la primera vez que se pretende el “mobbing” inmobiliario. Tampoco han aparecido en una noche las más de treinta obstrucciones que se han detectado oficialmente esta semana. Hoy, el aeropuerto está en estado de sitio. Durante la gran expansión inmobiliaria de los años 80, parecía entendido que debían dejarse libres de edificios de viviendas los conos de servidumbre en las prolongaciones de la pista del Aeropuerto de Sabadell. A finales de los 90, la ley de servidumbres aeroportuarias se enriqueció siguiendo las recomendaciones de los organismos internacionales sobre usos compatibles de los terrenos circundantes y la determinación de la huella acústica que comporta el movimiento de las aeronaves. Queda claro que poner viviendas en la senda de aproximación y despegue a menos de tres kilómetros de cabecera de pista, es un uso inadecuado del territorio y una provocación para generar conflictos con los vecinos. Si el cerco se completa, no queda procedimiento de tráfico posible para evitar molestias al entorno.
La Generalitat de Catalunya debería haber sido más cauta y considerada a la hora de recalificar el uso del territorio donde se asientan las nuevas edificaciones de Mas Duran. AENA y la Dirección de Aviación Civil deberían haberse significado en el periodo de exposición pública. El Ayuntamiento de Sant Quirze debería haber sido más sensible en el uso de su territorio. Máxime cuando el Ayuntamiento recibió la denegación de la autorización de una grúa de 24 metros por parte de la autoridad competente (DGAC), no debería haber permitido que se levantaran no una sino tres grúas y de mayor altura. El constructor, a sabiendas de la denegación del permiso, no debería haberlas instalado. Una vez levantadas las grúas, estando enclavadas en la zona de servidumbre y prácticamente en senda de aproximación y despegue, la autoridad competente designada por Ley (Dirección General de Aviación Civil y AENA) debería haber obrado de oficio haciéndolas demoler. El Ayuntamiento de Sant Quirze debería haber hecho cumplir la Ley al constructor.
Es decir, según mi opinión y como trato de demostrar, si cada responsable hubiera hecho lo que debiera, no se hubiera producido el accidente, y cuatro personas no hubieran perdido la vida.
Una vez producido el accidente mortal provocado por la grúa ilegal, el Ministerio de Fomento debería haber actuado con la máxima celeridad y ecuanimidad, haciendo desmontar inmediatamente los obstáculos peligrosos y restableciendo a la mayor brevedad la normal operación del Aeropuerto de Sabadell dictando los procedimientos necesarios para establecer circuitos de tráfico seguros. Los helicópteros tienen marcadas sendas de aproximación y despegue distintas de las de los aviones de ala fija. ¿Porqué cerrar el aeropuerto a toda operación?
Más de una semana de cierre ahoga progresivamente la economía de las empresas que operan en el Aeropuerto y afecta gravemente las proveedoras externas que parcial o totalmente dependen de la actividad aeroportuaria. Más de trescientas cincuenta personas de forma directa, se verán abocadas al paro. Se perderán inversiones multimillonarias. Se cerrarán entidades, escuelas, talleres y negocios. Todo el futuro del sector quedará tocado de muerte y habrá perdido toda credibilidad en nuestro País.
La mitad de los pilotos comerciales que hoy nos transportan con Iberia, Spanair, Air Europa y las demás compañías de aviación comercial, han sido formados en el Aeropuerto de Sabadell. Gran parte de los mecánicos que revisan los aviones en los que viajamos por el mundo entero se han formado en el Aeropuerto de Sabadell. En España, si desaparece el Aeropuerto de Sabadell, solo quedará Cuatro Vientos (Madrid) como Aeropuerto de Aviación general significativo, cuna de nuevos pilotos y mecánicos, y no sabemos hasta cuando. El precedente de Sabadell dará sin duda alas a la presión inmobiliaria en Cuatro Vientos.
Hace ya tiempo que la venta de viviendas en el entorno incluye la promesa explícita del vendedor sobre el inminente traslado del Aeropuerto. A pesar de la gravedad, permítanme expresar que las viviendas deberían incluir en su precio una pancarta a favor del cierre del Aeropuerto.
He volado centenares de horas viendo la construcción de nuevas centrales nucleares en nuestro vecino País. Algunas de ellas realmente cerca de nuestras fronteras. Compramos su electricidad (somos claramente deficitarios), pagamos la moratoria nuclear en España y acabaremos pagando cuota de Kyoto a nuestros proveedores de electricidad, ya que una central nuclear no produce CO2 (sí una de ciclo combinado). En lo que tampoco nos ponemos de acuerdo es por dónde pasará el cable que nos traerá la necesaria energía. Ya lo decidirá … ¡Madrid! No nos decidimos a asumir el reto de investigación y desarrollo en la seguridad sobre la producción nuclear, y ahuyentamos el peligro demagógicamente, ya que estamos dentro del radio de acción del posible (aunque cada vez menos probable) desastre.
No queremos asumir que toda ventaja conlleva inconvenientes, uno de ellos el riesgo de su uso y disfrute. Ello produce indefinición en el modelo de País que necesitamos y queremos. Por lo tanto las decisiones sobre sus infraestructuras son insuficientes por escasas, erráticas, y obedecen al oportunismo político cuando no a la más pura demagogia. Las presiones de intereses contrapuestos son legítimas y hasta sanas en una sociedad democrática. El debate y el diálogo encaminado a soluciones reales dentro de la normalidad es no solo deseable, sino necesario. No es en cambio de recibo la falta de rigurosidad técnica y el comportamiento supuestamente ilegal y partidista de algunas administraciones en beneficio de confesados intereses políticos y probablemente de menos confesables intereses de otra índole.
En este contexto se inscribe el cierre del Aeropuerto de Sabadell.
El diálogo es imposible con la cabeza bajo el agua, mientras te ahogan.
Los muertos están enterrados. Las víctimas castigadas. Algún precio había que pagar por este nuevo Eldorado.
Roger Sangenis Bermejo
Vicepresidente del Aeroclub Barcelona Sabadell
Piloto Privado.
Ciudadano volador, ¿eres un estorbo?
Según la Real Academia, estorbo es un impedimento u obstáculo; cosa o persona que molesta.
A juzgar por el trato que recibimos, así nos ve cada vez más la administración en general y nuestra aviación civil en particular. Somos un inconveniente para los defensores del “control total”, somos elementos voladores aún dotados de una mínima y residual libertad y encima reclamamos descaradamente más. Entorpecemos la definitiva regulación milimétrica del espacio aéreo, somos una rémora económica a quién sin duda deberá aumentarse el castigo mediante sobre-tasas, papeleos y “handlings” obligatorios hasta nuestro total desistimiento.
En algún medio (con toda seguridad mal informado y malintencionado) me parece haber leído que se esta estudiando la venta de licencias de caza mayor para elementos volantes de entre 50 y 5.000 kilos. Los elementos volantes de peso inferior a 50 kilos, serán declarados intocables y protegidos en veda permanente, por movimientos ecologistas y departamentos de medio ambiente (ampliamente dotados de personal y recursos), y los de peso superior a 5.000 kilos, de carácter comercial obligatoriamente, serán tutelados y exprimidos directamente por aviación civil, (cuya caverna jamás será sometida a renovación alguna). Según este malicioso medio, entre estos pesos, cualquier elemento volante podrá ser abatido por el titular de la licencia en cuestión, mediante cualquier arma, artilugio o trampa, entre los días 2 de Enero y el 21 de Diciembre de cada año. Durante el periodo del 21 de Diciembre al 2 de Enero del año siguiente, los días más cortos del año, el espíritu navideño y el nivel de alcohol en sangre habitual durante estas fechas aconsejan una veda por seguridad nacional. Las piezas cobradas podrán ser expuestas al público después de retirar los restos humanos, si los hubiere, y limpiar sus secreciones. Parece que en este aspecto, será exigido un mínimo decoro de forma bastante rigurosa; no vayamos a caer nuevamente en el mal gusto y ensañamiento de los toros o la exhibición de fieras enjauladas.
Sin dar crédito alguno a lo expuesto anteriormente y sin ánimo de ser alarmista en absoluto, con gran pesar de mi corazón os traslado mi opinión, generalmente bien informada: Si no hay un cambio profundo en la administración y nosotros mismos no nos aclaramos un poco mejor, identificando a nuestros enemigos, posicionándonos claramente en defensa de nuestros derechos, y exigiendo nos tengan en cuenta tanto o mas que a la alondra de dupont nos debemos considerar una especie en extinción.
En España, se han contabilizado 13.000 alondras de dupont (pájaro terrestre, arisco por frustrado – ser pájaro y no volar debe conllevar un frustre total, no me lo vayan a negar - y comedor de escarabajos y arañas). La población de pilotos privados es muchísimo menor y su número decrece anualmente; vuelan (cada vez menos), y no consta donde ni como alimentan su afición. Según el BOE 197 del 16-08-2.004, no estamos catalogados como especimenes vulnerables, ni ejemplares con número y hábitat en regresión. Ni somos considerados especie protegida, ni tenemos el talante para crear conflictos, cortes de carreteras y quema de neumáticos en la vía pública, que llamen la atención sobre nuestra apurada situación.
La solución (si la hay) solo puede proceder de nosotros mismos. Propongo un programa de tres puntos como modelo a consensuar.
PRIMERO: debemos aclararnos y simplificar nuestras demandas, creando un ideario concreto, finito e incontrovertido entre nosotros. Me permito apuntar los siguientes temas:
Plan de vuelo VFR. El tema de menor peso pero el más flagrante y emblemático. Está claro que es prescindible en más de un 95% de casos (Francia vuela 25 veces más que España), no aumenta la seguridad (los famosos aviones del 11S llevaban plan de vuelo), y es repudiado por la gran mayoría de pilotos privados (aquí no valen lealtades contrapuestas, amigos “pilotos – controladores”). Es absolutamente kafkiano que la escuela del Aeroclub redacte y remita más de 3.000 planes de vuelo anuales Sabadell – Sabadell para hacer unos tráficos o un vuelo local de escuela.
Espacio Aéreo. Falta sentido común y voluntad para abrir el espacio aéreo a todos los usuarios, en vez de encerrarlo progresivamente con alevosía. Hay equipos, técnicas y procedimientos de sobra para que podamos compartir en seguridad todo el espacio aéreo, si se quiere y se está por la labor (el choque sobre Suiza fue entre dos IFRs y bajo el estricto control del ATS). Falta imaginación y vergüenza por las falsedades repetitivas que argumentan el progresivo arrinconamiento de los vuelos VFR. No nos harán creer que nos hacen volar “en la sopa” a menos de 3.000, 2.000 o 1.000 pies por encima del largo y ancho mar balear por nuestra seguridad.
Infraestructuras y costes. La densidad de aeródromos y aeropuertos en España es una veinteava parte de la de nuestro vecino francés. En vez de esforzarse en aumentar la oferta y alternativas, es alucinante comprobar el ensañamiento y la animadversión que muestra la administración y sus entidades colaboradoras y/o participadas. Uno de los sistemas utilizados recurrentemente es el siguiente: Se trata de prohibir una práctica habitual que nunca ha generado problema alguno, limitar un uso determinado generando una baja fiabilidad (..cuando esté disponible…) y obligar a contratar una solución lo más cara posible (… en caso de que esté disponible…). Por ejemplo: ir andando del avión estacionado a la terminal. En vez de crear un área adecuada para aparcar nuestros aviones y una pequeña terminal fácilmente accesible, en un creciente número de aeropuertos, se limita el espacio de aparcamiento para aviación general, y se obliga a contratar el handling. ¿A quién debemos aplaudir la idea y a quién su aplicación?
Formación y titulaciones. ¡Malaje JAR FCL! Cada País fue más o menos prudente, salvaguardando sus particularidades (brevet de base, etc. en Francia, licencia nacional y private IR en Inglaterra, y muchos otros). Aquí, más lanzados, más quijotes, mas europeos que nadie … ¡Malaje! Aquí el funcionario justiciero es más críptico que en ninguna otra parte y actúa con el celo del que no entiende de razones ni necesita de ellas. El banco de preguntas es más secreto. La revisión de examen imposible por inaudita e inútil. Cada vez menor número de convocatorias a examen, limitando así posibilidades de éxito. Y nos hemos quedado sin alternativa ni muestras de sensibilidad para reinstaurar soluciones conocidas ni encontrar e implantar soluciones nuevas y complementarias.
Financiación y tratamiento fiscal de la aviación deportiva. Si conseguir un crédito por parte de un club de tenis que posee terrenos (que no se mueven de sitio) es casi un milagro, pedir un crédito por parte de un aeroclub para un avión que despega y se va volando, es un acto considerado de enajenación mental transitoria la primera vez y locura permanente a partir de la segunda. El desarrollo de la aviación deportiva en nuestro País vecino (Francia) es un ejemplo de cómo las administraciones (local, regional y nacional) pueden y deben hacer sus deberes al respecto. Nuestras administraciones no se dan por enteradas sobre lo que estamos pidiendo, ni a quién. Las sonrisas y el talante veo que tampoco nos van a aportar las soluciones necesarias.
SEGUNDO: Si logramos consensuar estos (y/u otros) temas en una lista corta y concisa con petición concreta de soluciones, deberíamos alejar miedos y mojigaterías. Deberíamos todos y cada uno de nosotros en nombre propio y del conjunto, y con un único discurso concreto, sin perder la compostura, ir a dar zapatazos (al estilo Krutchov) encima de todas las mesas oficiales a nuestro alcance, compradas en parte con nuestros impuestos y tasas. Hacernos atender por todos los funcionarios y políticos a nuestro alcance, cuyo sueldo, en parte, pagamos con nuestros impuestos y tasas. Estoy convencido que nuestros enemigos son pocos y cobardes. Lo que ocurre es que son maestros en el arte del engaño y el disimulo y están encaramados y enquistados en distintos peldaños del poder. Yo diría que en su gran mayoría los tenemos sobradamente identificados. A los demás, los que juegan el sucio juego del encubrimiento, la falsedad, la manipulación y las lealtades múltiples y contrapuestas, debemos acorralarlos y atraparlos en el renuncio. Para todos ellos, debemos hacer público escarnio de su proceder y denunciarlo. Todo ello en el entorno de … ¿AOPA? (quizás) … ¿RACE? (no lo creo) … ¿Hay alguien más?
TERCERO: Forzar a interlocutores válidos y capaces a sentarse en una mesa, de donde DEBAN salir compromisos y plazos concretos suficientes para garantizar la supervivencia primero y revitalización después de la aviación deportiva.
Quizás fácil de decir y difícil, si no imposible, de realizar. Pero estamos llegando al punto de no retorno en que lo posible puede ser insuficiente.
Vaya por delante mi profunda simpatía y mi respeto por la ballena jorobada, el caribú canadiense y la alondra de dupont. Pero mi instinto de conservación y las estadísticas de vuelo me dicen que toca proteger al piloto privado. Si seguimos la tendencia actual, éste dejará de existir en España, de forma ineludible, en un muy próximo futuro.
El mundo seguirá girando sobre su eje y se seguirán alternando veranos e inviernos. Pero si la posible desaparición de la lagartija negra del menor de los pedruscos baleares motiva movimientos humanos y políticos de ámbito nacional e internacional, y merece la dedicación de recursos públicos (en parte procedentes de nuestros impuestos), no me explico la indiferencia, cuando no la mal disimulada satisfacción, de parte de nuestras administraciones ante la desaparición anunciada del piloto privado en el territorio español.
Por edad, es poco probable que llegue a ver la desaparición tanto de la lagartija de “la illa d’en Colom” como la del piloto privado. Yo seré, en el peor de los casos, un elemento residual que acabará su vida deportiva (certificado de aptitud médica y/o fé de vida) junto con la existencia de su afición (dentro de los próximos 25 o 30 años, si todo sigue como hasta ahora). Por lo tanto, no vean en este escrito una actitud egoísta. Aunque nuestra siembra floreciera, las inercias administrativas no me permitirían estar presente en el momento de la cosecha. Simplemente estoy utilizando todas las armas a mi alcance y poniendo todo mi empeño en evitar que estas cosas ocurran.
A mi entender, los hechos y actitudes que el sentido común determina injustas deben ser combatidas sean o no conformes a ley. Con sus quemas de libros y personas, sus Herodes e inquisiciones (todo ello conforme a la ley y la autoridad de cada momento), la Historia me avala.
Si las leyes y los reglamentos son los grandes argumentos que algunas personas esgrimen desde su cargo público o pseudo-público, para poder seguir en el proceso de extinción del piloto privado, deberemos afrontar la necesidad del cambio de reglamentos, leyes y personas. Cueste lo que cueste y caiga quien caiga.
Roger SangenisPiloto Privado.
A juzgar por el trato que recibimos, así nos ve cada vez más la administración en general y nuestra aviación civil en particular. Somos un inconveniente para los defensores del “control total”, somos elementos voladores aún dotados de una mínima y residual libertad y encima reclamamos descaradamente más. Entorpecemos la definitiva regulación milimétrica del espacio aéreo, somos una rémora económica a quién sin duda deberá aumentarse el castigo mediante sobre-tasas, papeleos y “handlings” obligatorios hasta nuestro total desistimiento.
En algún medio (con toda seguridad mal informado y malintencionado) me parece haber leído que se esta estudiando la venta de licencias de caza mayor para elementos volantes de entre 50 y 5.000 kilos. Los elementos volantes de peso inferior a 50 kilos, serán declarados intocables y protegidos en veda permanente, por movimientos ecologistas y departamentos de medio ambiente (ampliamente dotados de personal y recursos), y los de peso superior a 5.000 kilos, de carácter comercial obligatoriamente, serán tutelados y exprimidos directamente por aviación civil, (cuya caverna jamás será sometida a renovación alguna). Según este malicioso medio, entre estos pesos, cualquier elemento volante podrá ser abatido por el titular de la licencia en cuestión, mediante cualquier arma, artilugio o trampa, entre los días 2 de Enero y el 21 de Diciembre de cada año. Durante el periodo del 21 de Diciembre al 2 de Enero del año siguiente, los días más cortos del año, el espíritu navideño y el nivel de alcohol en sangre habitual durante estas fechas aconsejan una veda por seguridad nacional. Las piezas cobradas podrán ser expuestas al público después de retirar los restos humanos, si los hubiere, y limpiar sus secreciones. Parece que en este aspecto, será exigido un mínimo decoro de forma bastante rigurosa; no vayamos a caer nuevamente en el mal gusto y ensañamiento de los toros o la exhibición de fieras enjauladas.
Sin dar crédito alguno a lo expuesto anteriormente y sin ánimo de ser alarmista en absoluto, con gran pesar de mi corazón os traslado mi opinión, generalmente bien informada: Si no hay un cambio profundo en la administración y nosotros mismos no nos aclaramos un poco mejor, identificando a nuestros enemigos, posicionándonos claramente en defensa de nuestros derechos, y exigiendo nos tengan en cuenta tanto o mas que a la alondra de dupont nos debemos considerar una especie en extinción.
En España, se han contabilizado 13.000 alondras de dupont (pájaro terrestre, arisco por frustrado – ser pájaro y no volar debe conllevar un frustre total, no me lo vayan a negar - y comedor de escarabajos y arañas). La población de pilotos privados es muchísimo menor y su número decrece anualmente; vuelan (cada vez menos), y no consta donde ni como alimentan su afición. Según el BOE 197 del 16-08-2.004, no estamos catalogados como especimenes vulnerables, ni ejemplares con número y hábitat en regresión. Ni somos considerados especie protegida, ni tenemos el talante para crear conflictos, cortes de carreteras y quema de neumáticos en la vía pública, que llamen la atención sobre nuestra apurada situación.
La solución (si la hay) solo puede proceder de nosotros mismos. Propongo un programa de tres puntos como modelo a consensuar.
PRIMERO: debemos aclararnos y simplificar nuestras demandas, creando un ideario concreto, finito e incontrovertido entre nosotros. Me permito apuntar los siguientes temas:
Plan de vuelo VFR. El tema de menor peso pero el más flagrante y emblemático. Está claro que es prescindible en más de un 95% de casos (Francia vuela 25 veces más que España), no aumenta la seguridad (los famosos aviones del 11S llevaban plan de vuelo), y es repudiado por la gran mayoría de pilotos privados (aquí no valen lealtades contrapuestas, amigos “pilotos – controladores”). Es absolutamente kafkiano que la escuela del Aeroclub redacte y remita más de 3.000 planes de vuelo anuales Sabadell – Sabadell para hacer unos tráficos o un vuelo local de escuela.
Espacio Aéreo. Falta sentido común y voluntad para abrir el espacio aéreo a todos los usuarios, en vez de encerrarlo progresivamente con alevosía. Hay equipos, técnicas y procedimientos de sobra para que podamos compartir en seguridad todo el espacio aéreo, si se quiere y se está por la labor (el choque sobre Suiza fue entre dos IFRs y bajo el estricto control del ATS). Falta imaginación y vergüenza por las falsedades repetitivas que argumentan el progresivo arrinconamiento de los vuelos VFR. No nos harán creer que nos hacen volar “en la sopa” a menos de 3.000, 2.000 o 1.000 pies por encima del largo y ancho mar balear por nuestra seguridad.
Infraestructuras y costes. La densidad de aeródromos y aeropuertos en España es una veinteava parte de la de nuestro vecino francés. En vez de esforzarse en aumentar la oferta y alternativas, es alucinante comprobar el ensañamiento y la animadversión que muestra la administración y sus entidades colaboradoras y/o participadas. Uno de los sistemas utilizados recurrentemente es el siguiente: Se trata de prohibir una práctica habitual que nunca ha generado problema alguno, limitar un uso determinado generando una baja fiabilidad (..cuando esté disponible…) y obligar a contratar una solución lo más cara posible (… en caso de que esté disponible…). Por ejemplo: ir andando del avión estacionado a la terminal. En vez de crear un área adecuada para aparcar nuestros aviones y una pequeña terminal fácilmente accesible, en un creciente número de aeropuertos, se limita el espacio de aparcamiento para aviación general, y se obliga a contratar el handling. ¿A quién debemos aplaudir la idea y a quién su aplicación?
Formación y titulaciones. ¡Malaje JAR FCL! Cada País fue más o menos prudente, salvaguardando sus particularidades (brevet de base, etc. en Francia, licencia nacional y private IR en Inglaterra, y muchos otros). Aquí, más lanzados, más quijotes, mas europeos que nadie … ¡Malaje! Aquí el funcionario justiciero es más críptico que en ninguna otra parte y actúa con el celo del que no entiende de razones ni necesita de ellas. El banco de preguntas es más secreto. La revisión de examen imposible por inaudita e inútil. Cada vez menor número de convocatorias a examen, limitando así posibilidades de éxito. Y nos hemos quedado sin alternativa ni muestras de sensibilidad para reinstaurar soluciones conocidas ni encontrar e implantar soluciones nuevas y complementarias.
Financiación y tratamiento fiscal de la aviación deportiva. Si conseguir un crédito por parte de un club de tenis que posee terrenos (que no se mueven de sitio) es casi un milagro, pedir un crédito por parte de un aeroclub para un avión que despega y se va volando, es un acto considerado de enajenación mental transitoria la primera vez y locura permanente a partir de la segunda. El desarrollo de la aviación deportiva en nuestro País vecino (Francia) es un ejemplo de cómo las administraciones (local, regional y nacional) pueden y deben hacer sus deberes al respecto. Nuestras administraciones no se dan por enteradas sobre lo que estamos pidiendo, ni a quién. Las sonrisas y el talante veo que tampoco nos van a aportar las soluciones necesarias.
SEGUNDO: Si logramos consensuar estos (y/u otros) temas en una lista corta y concisa con petición concreta de soluciones, deberíamos alejar miedos y mojigaterías. Deberíamos todos y cada uno de nosotros en nombre propio y del conjunto, y con un único discurso concreto, sin perder la compostura, ir a dar zapatazos (al estilo Krutchov) encima de todas las mesas oficiales a nuestro alcance, compradas en parte con nuestros impuestos y tasas. Hacernos atender por todos los funcionarios y políticos a nuestro alcance, cuyo sueldo, en parte, pagamos con nuestros impuestos y tasas. Estoy convencido que nuestros enemigos son pocos y cobardes. Lo que ocurre es que son maestros en el arte del engaño y el disimulo y están encaramados y enquistados en distintos peldaños del poder. Yo diría que en su gran mayoría los tenemos sobradamente identificados. A los demás, los que juegan el sucio juego del encubrimiento, la falsedad, la manipulación y las lealtades múltiples y contrapuestas, debemos acorralarlos y atraparlos en el renuncio. Para todos ellos, debemos hacer público escarnio de su proceder y denunciarlo. Todo ello en el entorno de … ¿AOPA? (quizás) … ¿RACE? (no lo creo) … ¿Hay alguien más?
TERCERO: Forzar a interlocutores válidos y capaces a sentarse en una mesa, de donde DEBAN salir compromisos y plazos concretos suficientes para garantizar la supervivencia primero y revitalización después de la aviación deportiva.
Quizás fácil de decir y difícil, si no imposible, de realizar. Pero estamos llegando al punto de no retorno en que lo posible puede ser insuficiente.
Vaya por delante mi profunda simpatía y mi respeto por la ballena jorobada, el caribú canadiense y la alondra de dupont. Pero mi instinto de conservación y las estadísticas de vuelo me dicen que toca proteger al piloto privado. Si seguimos la tendencia actual, éste dejará de existir en España, de forma ineludible, en un muy próximo futuro.
El mundo seguirá girando sobre su eje y se seguirán alternando veranos e inviernos. Pero si la posible desaparición de la lagartija negra del menor de los pedruscos baleares motiva movimientos humanos y políticos de ámbito nacional e internacional, y merece la dedicación de recursos públicos (en parte procedentes de nuestros impuestos), no me explico la indiferencia, cuando no la mal disimulada satisfacción, de parte de nuestras administraciones ante la desaparición anunciada del piloto privado en el territorio español.
Por edad, es poco probable que llegue a ver la desaparición tanto de la lagartija de “la illa d’en Colom” como la del piloto privado. Yo seré, en el peor de los casos, un elemento residual que acabará su vida deportiva (certificado de aptitud médica y/o fé de vida) junto con la existencia de su afición (dentro de los próximos 25 o 30 años, si todo sigue como hasta ahora). Por lo tanto, no vean en este escrito una actitud egoísta. Aunque nuestra siembra floreciera, las inercias administrativas no me permitirían estar presente en el momento de la cosecha. Simplemente estoy utilizando todas las armas a mi alcance y poniendo todo mi empeño en evitar que estas cosas ocurran.
A mi entender, los hechos y actitudes que el sentido común determina injustas deben ser combatidas sean o no conformes a ley. Con sus quemas de libros y personas, sus Herodes e inquisiciones (todo ello conforme a la ley y la autoridad de cada momento), la Historia me avala.
Si las leyes y los reglamentos son los grandes argumentos que algunas personas esgrimen desde su cargo público o pseudo-público, para poder seguir en el proceso de extinción del piloto privado, deberemos afrontar la necesidad del cambio de reglamentos, leyes y personas. Cueste lo que cueste y caiga quien caiga.
Roger SangenisPiloto Privado.
jueves, 25 de enero de 2007
Carta por vía Aérea nº 6
Querido amigo: Me alarma el último comentario de tu carta. Dices que se nos acaba la libertad en el vuelo. Que las normas que han entrado en vigor este año 2.007 en tu País restringe de forma drástica la libertad en el vuelo, habitual en vuestros lares.
Pásate por el Louvre y refresca en tu memoria la imagen de la Libertad guiando al pueblo de Eugène Delacroix. Obviando el magnífico pecho de Doña Libertad, el resto del cuadro es una verdadera pesadilla. La Libertad, pisando cadáveres, avanza envuelta en la turba armada y, alzando una bandera (la suya, la buena), y mira de soslayo, yo diría que con temor, al populacho blandiendo escopetas y sables. Si ésta es la imagen de la Libertad, apaga y vámonos.
Conceptualmente, la libertad se contrapone a esclavitud y opresión. Si es ejercida sin responsabilidad, es llamada libertinaje. Pero su misma esencia, la del libre albedrío, choca con las normas que la auto limitan e imponen su propia protección. Spinoza proyectó desde su época una negra sombra que recogió el inefable Carlos Marx, quien aclara que la libertad individual es contraria al bien del pueblo. Desde siempre, los que ostentan el poder, legislan para protegernos de nuestro propio libre albedrío.
Hasta no hace mucho, en mi País, la palabra Libertad era usada como bandera de protesta contra el poder establecido. El nuevo poder se ha adueñado de la palabra, y en su nombre nos oprime y esclaviza.
Si ahondas en la contradicción, siempre aflora la justificación de que lo hacen por el bien público (nuestro propio bien). ¿Tendría razón Carlos Marx?
Y si no tienes bastante con tales argumentos, te van a recordar que en el mundo hay mucha gente que vive peor que tú, que no tiene lo que tu tienes y que no disfruta de la mínima parte de lo que a ti te sobra.
Una vez culpabilizado y bajo el ataque de ansiedad que producen tales verdades, cual médico habiendo anestesiado al quejumbroso paciente, nos amputan un cacho más de nuestra ya menguada libertad.
Tu (y yo, y algunos otros) que nos quejamos de puro vicio, que formamos parte del pelotón de los sin rumbo, que nos gusta perdernos en tres o más dimensiones y que deseamos poder decidir que hacer y donde estar, vamos camino de ser expulsados. La perfecta sociedad en construcción repudia los elementos extraños que no se conforman con lo que se les da; que reclaman sin pudor porque algo se les quita. Además no damos miedo. Somos cada vez menos y no ejercemos ningún tipo de violencia. Nos consideran por ahora, molestias residuales que toleran por costumbre, a sabiendas de que la restricción progresiva de libertad acabará asfixiando la práctica de nuestra afición.
Perdona el tono ligero y alegre con que trato tan grave tema; en el fondo no me siento tan optimista como puedo parecer.
Pásate por el Louvre y refresca en tu memoria la imagen de la Libertad guiando al pueblo de Eugène Delacroix. Obviando el magnífico pecho de Doña Libertad, el resto del cuadro es una verdadera pesadilla. La Libertad, pisando cadáveres, avanza envuelta en la turba armada y, alzando una bandera (la suya, la buena), y mira de soslayo, yo diría que con temor, al populacho blandiendo escopetas y sables. Si ésta es la imagen de la Libertad, apaga y vámonos.
Conceptualmente, la libertad se contrapone a esclavitud y opresión. Si es ejercida sin responsabilidad, es llamada libertinaje. Pero su misma esencia, la del libre albedrío, choca con las normas que la auto limitan e imponen su propia protección. Spinoza proyectó desde su época una negra sombra que recogió el inefable Carlos Marx, quien aclara que la libertad individual es contraria al bien del pueblo. Desde siempre, los que ostentan el poder, legislan para protegernos de nuestro propio libre albedrío.
Hasta no hace mucho, en mi País, la palabra Libertad era usada como bandera de protesta contra el poder establecido. El nuevo poder se ha adueñado de la palabra, y en su nombre nos oprime y esclaviza.
Si ahondas en la contradicción, siempre aflora la justificación de que lo hacen por el bien público (nuestro propio bien). ¿Tendría razón Carlos Marx?
Y si no tienes bastante con tales argumentos, te van a recordar que en el mundo hay mucha gente que vive peor que tú, que no tiene lo que tu tienes y que no disfruta de la mínima parte de lo que a ti te sobra.
Una vez culpabilizado y bajo el ataque de ansiedad que producen tales verdades, cual médico habiendo anestesiado al quejumbroso paciente, nos amputan un cacho más de nuestra ya menguada libertad.
Tu (y yo, y algunos otros) que nos quejamos de puro vicio, que formamos parte del pelotón de los sin rumbo, que nos gusta perdernos en tres o más dimensiones y que deseamos poder decidir que hacer y donde estar, vamos camino de ser expulsados. La perfecta sociedad en construcción repudia los elementos extraños que no se conforman con lo que se les da; que reclaman sin pudor porque algo se les quita. Además no damos miedo. Somos cada vez menos y no ejercemos ningún tipo de violencia. Nos consideran por ahora, molestias residuales que toleran por costumbre, a sabiendas de que la restricción progresiva de libertad acabará asfixiando la práctica de nuestra afición.
Perdona el tono ligero y alegre con que trato tan grave tema; en el fondo no me siento tan optimista como puedo parecer.
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