El Vacio no existe

En la naturaleza, el vacío no existe.

Por mucho que nos extrañe, el mayor constructor de aviones certificados de pistón mundial, por volumen de entregas anuales, es actualmente (2.004), Austriaco. Que no sea Español, no debe sorprendernos. Una absoluta falta de cultura aeronáutica, 40 años de supervivencia militarizada y la actual plúmbea carga administrativa de nuestra aviación civil, no permitirán que despegue este sector en nuestro país. Pero que no sea Norte Americano, y por ende natural de Wichita nos ha pillado desprevenidos.

No hace mucho, en Europa, Francia era la única potencia de producción aeronáutica. Robin, Mudry, Fournier, Reims Aviation, Socata con su Jeep del cielo, Wassmer y Moniot, y muchos más, en parte olvidados, daban atrevida respuesta a la primera potencia.
Cierto es que America estaba ya en la cumbre de la pirámide mundial de la aviación ligera. La aviación ligera para América era (y sigue siendo) una necesidad vital nacida de su extensión, su geografía y de las profundidades de su “yo” cow boy, de su estilo de vida.
Medio siglo después, el tiempo ha pasado, y el mundo ha cambiado, casi sin darnos cuenta. Los ultraligeros y las nuevas certificaciones menos restrictivas (SLA - sport pilot), así como la construcción amateur y las nuevas generaciones de jets para la aviación ligera, que se nos avecinan, ha diversificado de forma espectacular la industria de Estados Unidos. El constructor que mayor volumen de monomotores a pistón ha fabricado históricamente (150.000) es Cessna y acaba de perder su primer puesto por entregas anuales de este segmento, siendo seguido en tercer lugar por Cirrus, muy por delante de otro histórico (Piper).

¿Qué ha ocurrido? ¿Qué ha pasado en Europa?
La falta de visión, de imaginación y de valor por parte de nuestros políticos, ha desvalorizado la aviación deportiva. La sumisión a sus detractores, cuando no la adopción de su crítica sistemática, que por defecto aporta más votos que su defensa, ha sido la moneda de cambio que nos han dado por nuestro apoyo. Los cortesanos del poder, políticos y funcionarios, electos y enquistados, cuyo vientre solo agradece la estadística de masas y la permanencia en el cargo, están permitiendo que el entorno se vuelva letal para nuestra aviación.
Por una parte América, Australia y Nueva Zelanda, pero también en Europa, existen honrosas aunque parciales excepciones. Inglaterra, Francia y Alemania, con una fuerte tradición aeronáutica mantienen una actitud favorable a la aviación deportiva aunque sin romper una lanza que cueste un solo voto. En este entorno, la singularidad del constructor Austríaco, con magníficas máquinas directamente inspiradas en los trabajos de las universidades alemanas de hace medio siglo sobre factores de planeo y coeficientes de penetración, es más que destacable. Un DA42 es un cruce entre un planeador Nimbus 4 o un ASH 25 y un avión bimotor ligero extrapolado a la última tecnología composite con mecánica diesel de automóvil y la mentalidad Microsoft del Glass Cockpit. En este caso, la teoría Darwiniana no se ha aplicado mejor en la naturaleza que en el desarrollo aeronáutico.

Pero un DA42 o un DA40 es también, obligatoriamente, el resultado de la sinergia de múltiples voluntades determinadas. Voluntades de creadores, gestores y empresarios que creen en lo noble, lo excitante y lo bello que tiene la producción de nuevos pájaros para la aviación deportiva. También en su rentabilidad.

Un DA42 o un DA40 es también, obligatoriamente, adecuar el entorno, el trato social, fiscal y humano, consolidar bendiciones de funcionarios y políticos que quieran y sepan explicar un proyecto inteligente, implicar entidades financieras públicas y privadas e integrarse en un entramado industrial bien visto y acogido por la sociedad y sus poderes públicos.

Para llegar a producir un DA42 y convertirse en el mayor constructor de aviones ligeros de pistón del mundo, el entorno debe ser propicio.
Y ello no es fácil ni ocurre sin voluntades y ayudas. En Francia no han reaccionado con suficiente agilidad. Christophe Robin (hijo de Pierre Robin), comentaba hace unos días que el simple coste de certificación de un nuevo avión en el entorno actual de Francia, lo condena económicamente antes de volar. Christophe ha instalado su fábrica de kits en Portugal, quedándose en Dijon sólo la parte de diseño. Socata se mantiene gracias a la producción de piezas para Airbus y la exportación de su TBM700 (recordemos que TB = Tarbes y M = Mooney) cuya producción es muy superior a la de TB20. Queda en Francia, encaramado a la escalera de los Jets, Dassault Industries, quien produce los Falcons hasta su primer vuelo de control, para luego enviarlos a Little Rock (Arkansas) para el proceso de acabados. Si se vende alguno en Europa, ¡hay que reimportarlo!
En el resto de Europa, la producción para la aviación ligera es un páramo yermo y su futuro oscuro como la boca del lobo. Quizás los países emergentes del Este de nuestra Europa, con una fuerte tradición y conocimiento podrían recoger el guante. Pero ¿con qué financiación? ¿con qué mercado? ¿con qué confianza? Ellos miran en nuestros países su futuro.

En cuanto a los pilotos, antes nos formábamos y volábamos con cierta libertad. Todo ello ha terminado, lo sabemos bien y lo notamos en nuestras carnes. Una horda de tecnócratas venidos del Norte, han insuflado nuevos vigores a nuestros celtíberos funcionarios, dotándolos de un sistema global e uniformizante, pensado desde y para la aviación comercial.
Eminentes aviadores están clamando al cielo, en especial en Países con profundas raíces aeronáuticas, por la progresiva erosión de sus derechos y la acumulación de agravios y costes. Nuevos inquilinos que habitan un recién construido chalet en la senda de pista de un aeropuerto que les vio nacer lejos de allí, claman por su desaparición debido a molestias acústico-ambientales. Y da calambre la sonrisa del político que mira la escena y mide el número de votos que podrá arrancar con una declaración, apoyo o acción.

Tanto en la vertiente industrial como en la de pilotaje y asociativa, el ambiente se está tornando irrespirable y ya está sembrando de víctimas nuestro continente (campos cerrados, aeropuertos urbanizados, asociaciones extinguidas, disminución de horas de vuelo, disminución de licencias, y un largo etcétera). La aviación deportiva está desapareciendo y dejando un vacío en su lugar. Pero la naturaleza es tozuda y no permite el vacío. Cuando creemos que hay un vacío, debemos buscar en otro tamaño, en otra dirección, en otra dimensión.
Rogallo, allá por los 60 dibujó una primera ala de tubo y tela. Los sueños de libertad y la fuga de personal en la aviación clásica, han llevado el movimiento ULM a cotas insospechadas hace tan solo una década. El ultra ligero y en particular los tres ejes modernos están ocupando parte del espacio que queda temporalmente desierto.

En España y gran parte de Europa, a diferencia de Estados Unidos, creemos no tener ninguna necesidad de la aviación ligera. La sacrificamos a base de sobrepeso administrativo y sobrecostes, hundiendo con ella algunos principios, derechos y justicia de poca enjundia y menor brillo, a cambio de unos pocos votos temporales y otros beneficios y compromisos menos confesables. Dejamos que unos pocos irreductibles y apasionados, a quienes tacharemos de élite, mantengan su práctica de forma residual, aplicando condicionantes progresivos que desanimen a todo posible nuevo practicante.

Pero, insisto, en la naturaleza el vacío no existe. Un nuevo mundo de ultraligeros, construcción amateur, nuevas certificaciones menos restrictivas va a desbordar los diques que pretenden secar nuestros mares. Existen en forma de esqueleto en Europa, nuevas asociaciones internacionales como la AOPA y la EAA, que ya han probado su eficacia en Estados Unidos. En Europa debemos decidirnos a poner carne a tales esqueletos, darles fuerza, dotarlos de contenido específico en nuestra defensa.

Debemos tomar partido, debemos ser beligerantes; nos jugamos nuestro futuro como colectivo de aficionados a volar.

Roger Sangenis - Piloto Privado.